Yelkenli çağı Mısırlıların Akdeniz'de ticaret yapmak amacıyla kullandıkları kürekle yönlendirilen yelkenli gemi
İlk
yelkenliler, birçok kalın kirişin yanyana bağlanmasıyla yapılıp, ortasına tek bir dört köşe seren yelkenin basıldığı kısa bir direk yerleştirilmiş teknelerdi.
1947'de
Norveç'li gezgin
Thor Heyerdahl ve arkadaşlarının
Büyük Okyanusu aştıkları
Kon-Tiki, bu tür ilkel bir teknenin balsa tahtasından yapılmış bir benzeriydi (günümüzde
Oslo'daki Kon-Tiki müzesindedir). Kesin olarak bilinen en eski gemi, firavun
Keops'un (M.Ö. 1960-3908) cenaze töreni için yapılmış, mezarının yanındaki bir hendekte kumla kaplanmış olarak bulunan, güvertesiz teknedir. 40 m uzunluğundaki, en büyüğü 23 m uzunluğunda 600 ayrı kereste parçasından yapılmış bu teknenin, yalnızca Keops'un cenaze töreni için kullanıldığı, ne denize açıldığı ne de
Nil'nde yüzdürüldüğü düşünülmektedir. Ancak,
Mısırlıların Akdeniz'de ticaret amacıyla buna benzer gemiler kullandıklarını gösteren pek çok kanıt vardır.
Gene o dönemden kalma belge ve resimlerden, her bir yanında 18'er kölenin çektiği küreklerle yürütülen gemiler de bulunduğu anlaşılmaktadır. Mısırlılar ayrıca, geminin ortasına diktikleri
seren direğine dikdörtgen biçiminde bir yelken basarak, rüzgarın doğal gücünden de yararlanmışlardır. Bu tür gemiler
bordanın iskele(geminin sol yanı; geminin sağ yanı için
sancak terimi kullanılır) yanından sarkıtılan çok büyük bir kürekle yönetilirdi.
Fenike, Yunan ve Roma gemileri
M.Ö. 1000'den 250'ye kadar
Akdeniz kıyılarının büyük bölümüne egemen olan
Fenikeliler, Mısırlıların gemi tasarımı geliştirmişler, Akdeniz'de ticaret amacıyla uzunluğu yaklaşık 30 m'yi bulan tekneler ve
Cebelitarık Boğazından çıkarak
Scilly Adalarına (hatta
Herodot'a inanılırsa,
Ümit Burnu'nun çevresinden dönüp
Hint Okyanusuna) uzanmak için daha büyük gemiler yapmışlardır.
Romalıların kullandıkları kürekli ve yelkenli gemi
Yunanlıların kullandıkları kürekli ve yelkenli gemi
Daha o dönemde,
Avrupa sularında kullanılan gemi türlerinin tekne bölümünü yapmak için gerekli temel ilkeler iyice geliştirilmişti. Geminin çatısı baş bodoslamalar (
pruva), kıç bodoslamalar ve alabandadan alabandaya ıskarmozlarla birlikte, boydan boya uzanan bir omurga içermekteydi. Daha sonra kalaslarla kaplanıp, üstü de zift tabakasıyla örtülerek, iskelet su geçirmez bir tekneye dönüştürüldü. Tahta çivilerin yerini demir çivilerin almasıyla, dolayısıyla da geminin ince uzun kereste parçaları güven altına almasıyla, iskelete daha çok güç vermesi için yatay kirişler eklenmesi dışında, yapı gereci olarak metal tahtanın yerini alıncaya kadar, gemilerin yapımında büyük bir değişiklik olmadı.
Roma yakınındaki mezarlarda bulunan duvar resimlerinden anlaşıldığı kadarıyla, M.Ö. 450'den başlanarak
küpeşte ekleme yoluyla, gemilerin yük taşıma kapasitesi arttırıldı. Gene aynı resimlerden anlaşıldığına göre, bazı gemilerde her biri yelkenli iki direk kullanılmaya başlandı.
Romalılar yolcuları ve personeli yükten ayrı tutmak amacıyla, gemilerine kısmen güverte yapmaya da başlamışlardı. Ayrıca, gemi yelkenlerinin açısını baş ve kıç doğrultusunda ayarlayarak, geminin
rotasını arkadan esen
rüzgardan başka bir yönde tutabileceklerini de anlamışlardı.
Çin ve Ortadoğu gemileri
Uzakdoğu'da
Çinliler cung (
jong) adını verdikleri değişik bir tekne tasarımı geliştirdiler. İçleri oyulmuş iki
kanoyu kalas kullanarak birleştirdiler. Daha sonra yanları, kıç ve başı yaparak, altı düz, tahta bir kutu, yani
omurgasız bir gövde ortaya çıkardılar. Takoz biçiminde bir eklenti bu kutunun başını oluşturuyordu. kıçı da, arkadan gelecek
dalgayla ıslanmayacak biçimde yapılmıştı. İçerde, tam ortada bir yerde, ikinci bir düşey su geçirmez kutu, dümen küreğini içermekteydi.
Çin cungu, yol aldığı sulara ve yelkenini dolduran rüzgarlara çok iyi uyum sağlıyordu. Baş ve kıç yelkeninin Çin uyarlaması, yaklaşık İ.Ö. 250'den başlanarak, yani Batı dünyasının bulmasından 15
yıl önce kullanıma girmişti. Sonradan cunglar güverteli ve çok daha büyük yapılıp, çapraz tahta setlerle ayrı kamaralara bölündü (bu gelişme
Batı'da ancak birkaç
yüzyıl sonra gerçekleşmiştir):
Marco Polo, 50'den çok özel kamarası olan bir cungdan sözetmişti. En büyük cunglar, Batı'da 18. ve 19. yüzyıl'larda yapılan kare yelken donanımlı gemiler daha büyüktü.
Çinlilerin
denizcilik alanında en büyük buluşları
hasır yelkendi. Tam boy
tirizlerle sertleştirilen bu yelkenler, rüzgarın şiddetine göre
jaluzi gibi çekilip indirilebiliyor, böylece cung, her havada çağdaş bir yarış
yatı gibi yol alabiliyordu. Batı'da tasarımcılar, küçük yatların daha etkili olabilmesi için tam tirizli yelkenlerin çizimini yapmışlardır; ama ancak elektrikle çalışan makaralı sarıcının gelişmesi sonucunda, çağdaş yelkenliler cunglarla eşit oranda rahat yelken kullanma olanağına kavuşmuşlardır.
Japonlar,
Cavalılar ve öbür
Doğu halkları da, kendilerine uygun biçimlerde cunglar yapmışlardır. Çok çeşitli olan bu tekneler,
17. yüzyıl'dan önce yapılmış herhangi bir Batı teknesinden üstündüler. Denize daha yatkın oldukları gibi, rüzgara da çok daha iyi uyum sağlıyorlardı. Bu nedenle, temel cung tasarımı günümüze kadar varlığını sürdürdü. Cunglar hala Çin kıyıları açıklarında,
Yangtze Nehri'nde ve öbür Çin ırmaklarında yolcu ve yük taşımaktadırlar. Cungun biraz değişik bir çeşidi olan sampan da, günümüzde genellikle kıçtan takma bir motorla kullanılmaktadır.
Kuzeydoğu Musonlarının sürekli rüzgarları Hint okyanusunda özel bir durum yarattığı için
Araplar,
İranlılar ve
Hintliler de, rüzgara uyum sağlayan üç köşeli
latin yelkeniyle donatılmış bir tekne türü geliştirmişlerdi. Günümüzde
Kızıldeniz ,
Basra Körfezi ve Hint okyanusunda işleyen üçgen biçimli yelkenli
tuvalar, 2000 yıl öncekilerden çok az değişiklik gösterirler.
Nil ırmağında kullanılmış Mısır
felukaları da, tuvanın bir uyarlamasıdır. Latin donanımlı teknenin baş ve kıç yelkenlerini kullanmak güç olmasına karşın, söz konusu sularda rüzgar sabahtan akşama kadar tek yönden estiği için, tuvalar bakımından herhangi bir kullanım güçlüğü sözkonusu değildi.